提及马自达品牌，驾驭乐趣与颇具美学的外观设计，或许是最先浮现在脑海中的关键词，作为该品牌走向合资并扎根国内市场的先头兵之一，“马6”无论从销量还是用户累计等方面，对马自达和一汽马自达而言，其意义举足轻重。

　　不过从拿过接力棒的睿翼到如今的阿特兹，都未能复刻前辈当年的销量辉煌。仅2019年1-9月的数据来看，定位于中型合资轿车的阿特兹，累计销量为29005辆，相比自身竞品，成绩单不算抢眼。可好消息是，一汽马自达官方表示，伴随阿特兹完成迭代，新车在上市首月拿下了5500辆订单，相比3000+的平均月销量而言，至少新车的产品力是可观的。

　　正如上文所言，马自达品牌与操控表现的紧密相连，已成为消费者潜意识中的一部分，从这方面来说，马自达产品调性的独特之处，培养了一定数量的用户和潜在客群。然而，弊端则展现在鲜明的特征很难扩大受众面，因而扬长避短便是新一代阿特兹的首要任务。

　　遗憾也庆幸，车云菌拿到的是新一代阿特兹2.0L版车型，论动力储备与高速超车时的再加速能力，不及2.5L版酣畅，这是遗憾。但庆幸的是发动机与6AT变速箱的匹配以及对驾驶员意图的精准解读。虽然在阿特兹产品阵营中，2.0L可视为“低功”版，但在城市中不会让人感到动力迟钝或疲软，即便在高速工况下，松油门升挡或将发动机转速拔升至6000rpm，做到了根据驾驶员右脚踩踏深度的令行禁止。在动力储备不强势的情况下，匹配效果和沟通感极为重要，很庆幸，马自达的长项更长了。

　　同时借助座椅骨架优化、前排夹层玻璃的应用，新一代阿特兹车内静音效果有了长足进步，高速巡航时可以用正常音量与通行人交流，低速行驶也无需驾驶员用高压直喷等技术特性为发动机的喧嚣开脱，纵向对比，进步是立竿见影的。值得一提的是，悬挂系统经过优化后，对减速带等大落差路面的颠簸过滤更具韧性，同时也保留了一定路感，自身的运动属性和舒适性兼而有之。

　　当然，马自达的重头戏仍是弯道操控性，与人车合一的动态感知。无论在布满桩桶的场地还是面对仅一个车宽的蜿蜒山路，都能展现出过人的车身循迹性与响应灵敏度，在中型家轿阵营中名列前茅。

　　增加环状结构提升车身刚性的是一方面，重点在于，标配的GVC和GVC PLUS可协同工作，在油门踏板保持一定开度时，入弯前GVC会通过减少发动机喷油量，营造些许的“制动感”让重心前移增加驱动轮抓地力，而GVC PLUS则在车身横向加速度较大时介入，在出弯过程中对外侧前轮与内侧后轮施加制动力，以抵消横向力矩，保持车尾稳定性。

　　也就是说，二者工作场景与时机不尽相同并呈互补关系，且在同技术体系内，车身重心越高反馈给乘员的重心转移越明显，GVC PLUS的作用效果也越直观。比如CX-4新老款车型的对比试驾中，只有GVC的老款在紧急并线环节出弯后，车尾会伴随些许横向晃动，肉眼不可见但能被感知，而两者并存的新款车型则没有横扭，动作一气呵成。

　　结合品牌与产品定位，新一代阿特兹稍重且略显黏手的方向盘回馈，并未将前轮指向与路面“画像”完全隔绝，保持与驾驶员的交流，也是展现驾驶参与度的小细节。新一代阿特兹在更新动态表现的根源，在于牵一发而动全身的创驰蓝天技术体系，也流露出马自达对用户声音的重视与更宽受众面的渴望。

　　除了刷新驾乘体验，新车内饰也是变化最大的部分之一。相比老款，新一代阿特兹中控台不仅采用了更具延伸感的水平与贯穿线条，高配车型还通过北海道“栓木”和翻毛皮等材质，进一步强化了车内质感。即便是中低配版本，皮质面料用量也有所增加，看得出，一汽马自达在补齐此前产品短板的努力。

　　与此同时，全系均提供8英寸中控触屏，并保留了挡把后方的控制面板，高配版本的行车电脑还升级为7英寸显示屏，且画面细腻度优于前作。重点在于，除了最入门车型外，其余版本均内置有中国联通的4G上网卡，并随车附送三年每年12G流量，不过流量是按月发放（一个月1G），但好在马自达悦联系统的各项功能可以离线工作。

　　1、实时联网导航，地图包可进行OTA升级，且地图按照城市进行了划分，按需更新即可，类似手机导航APP；

　　3、E Call和“My Mazda”APP登场，后者可实现车辆状态查询、一键寻车、保养预约等功能，还能够记录每次的行车路线。

　　遗憾的是，联网功能需要绑定真实车主和车辆信息，试驾车没有开通，车云菌只能体验离线功能。就马自达悦联系统而言，其操作仍颇具“日企”风格，逻辑清晰且上下级菜单分区明确便于理解，但层级较多，想实现单一功能较为繁琐。

　　不过较之马自达在华两大合资公司此前的产品，新一代阿特兹车载系统流畅度明显提升，厂方工作人员则表示，该方面与软件本身的优化相关，而非车机硬件层的变化。

　　但更重要的是，虽然在智能、网联的发展上，马自达横向对比竞品取得了一定进展，但当下汽车行业正向“新四化”高速转型，从豪华品牌到自主品牌，已经有不少功能落地，甚至同属日系、推进智能化也比较保守的丰田也在雷凌等产品中投放了“科技版”车型用于对中国市场的试水，所以终于完成网联化“从0到1”的马自达仍需加速。

　　至于颜值，同样是马自达品牌的强项，家族化设计元素与车身线条的融合，将精致感从细节设计延伸至整车。迭代后的阿特兹头灯为全LED光源，单侧近光灯（外侧带透镜的）中包含12颗灯头，内侧远光灯为8颗灯头，同时提供边角辅助灯。

　　值得一提的是高配车型远光灯组中设计有独立的“异形透镜”，在识别到前车时通过熄灭相应灯头，削减给对向车道驾驶员带来的影响。同时边角辅助灯则在40km/h以内进行广角照明，拓宽夜间低速照射面积的同时，AFS随动转向功能也集成在内，可以说通过较为简单的技术手段实现了具备远近光自适应调节的矩阵式头灯，相当“马自达”了。

　　从外观与内饰设计到用料、质感提升与车机联网，新一代阿特兹在强化马自达品牌操控优势之余，产品自身向消费者需求的转变，与其说是马自达向市场妥协，更像是“技术男”甩掉“宅”属性所做出的努力，也是偏执和独到的分水岭。

　　产品讲解会上厂方人员表示，马自达要成为高端、独特的品牌，在我看来，高端需要时间的积累，至于独特，马自达似乎与“从众”不沾边。可眼下，怎么一直独特下去，或许是马自达最该考虑的问题。

　　结合全球汽车行业发展趋势与各国排放政策来看，内燃机小排量化、减缸、电动化等，均成为了目前各大车企在纯电时代到来前加速迈进的方向。反观国内，2020年我国的油耗 “控制线km。与此同时，“双积分”政策也将助推各大车企向新能源与混合动力汽车方向发展，这也是近年来国内市场PHEV、HEV车型数量增加的原因之一。虽然新能源补贴政策即将退坡，但发展趋势不可逆。

　　重点在于，传统发动机引入48V或组成PHEV系统，不仅是为了降低油耗与排放，借电力缩减发动机小排量化后的体验下滑，也是其用意所在。举两个例子，丰田新一代RAV4在海外已发布PHEV版本，大众第八代高尔夫的PHEV车型提供了两个动力版本。主打HEV的前者已做出改变，后者则是在独立发展纯电业务的背景下，同步扩充混动车阵营。

　　在我看来，“阿特兹2.5L车型订单占比超过75%”，既是用户对动力与驾控性能的认可，也是对于强调操控与驾乘感受的品牌来说，需要结合时代背景延续并持续优化自身独到之处的期许。毕竟，国内政策压力与全行业走向是显而易见的。

　　当下，马自达在今年的东京车展上发布了首款纯电动车MX-30，且有外媒称，马自达将增加旗下PHEV与HEV车型数量，并与丰田、电装合作技术研发。不过，对于在这方面发力较晚的马自达而言，加速电动化产品的落地，并同时以此延续品牌调性，是马自达更希望看到的。

　　我们发现，以阿特兹等车型为首，在驾乘乐趣方面做到极致的马自达，已用产品展现出对用户需求的反馈，在车内质感和隔音表现等方面的长足进步，足够让人喜出望外，“一专多强”的综合实力无疑是马自达品牌拓宽受众群的突破口。

　　不仅如此，网联化的从无到有，也是马自达伴随行业发展做出的努力。相比前作的全面成长，这或许是“新一代”产品革新最大的层面。在汽车行业高速向“新四化”转型的今天，基于时代背景与趋势，投产更代表本品牌特性的车型是马自达需要继续深入思考并加速落实的课题。至少通过新一代阿特兹，我们看到“技术男”从屋子里探出了头。

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